本土车企除“不愿丢了魂”外，还在思考华为海外因素，合作可持续性和成本压力等问题。

余承东表示华为的汽车业务并不乐观。

(资料图)

他认为高企理想中不需要华为，传统车企害怕丢失“灵魂”,智能化方面不选择华为。

这一“灵魂论”首先出自上汽集团的掌舵者陈虹之手，彼时座无虚席，不少人疯狂批斗上汽不思进取，这才有了这番说法。

但是近日广汽撤销与华为高端品牌合作项目之后，人们才真真切切地知道，对华为戒心十足的巨头车企恐怕并不只一个。

华为不乏科技，甚至还因此被封锁打压成了“技术霸权”的牺牲品，从而收获了大量情怀用户，但是为什么同样是“国产”巨头车企却不买华为账呢？

问界M7,图片来源：问界官网

任何一家国产大车企都不愿意在高企智能化的大潮下上演逆袭的好戏，因此咸鱼翻身。

而这些车企早已不再满足国内市场，也希望在国际市场上大显身手。

然而，一涉及海外市场，情况就会发生改变。

这将使大家大吃一惊——其实华为曾为所谓“全球化”而自豪，声称自己并非“中国公司”而是“全球化公司”。

不过，一切已经成为过去时。

对车企而言，要想冲击海外市场就要调配全球资源—华为早已成为海外敏感的词汇。

在这样的背景下用英伟达明显比华为更安全。

例如，起码没人翻看英伟达老底。

从海外市场回到可以说是世界上最卷曲的中国市场上，若单独部署英伟达（或其他供应商）加华为两套或两套以上智驾体系将再次丧失规模效应。

事情很显然—只要华为有一天没能走出封锁，那么入驻国产巨头车企供应链将会更加困难。

与华为这个被扣上“制裁”帽子的品牌相比，华为的“整活”史着实令汽车巨头们心潮难平。

大家都知道这样一个典故：本来不生产手机的中国人让手机成为第一名。

就连强如雷军的小米在华为手机业务面前都白搭。

就连苹果一直固若金汤的高端市场都被华为打得招架不住。

这些才是鲜活的事实—华为最大的优势，在于充当颠覆者。

这样自然会令汽车巨头们夜不归宿。

试想一下：华为若转向造车模式又缺啥？

人才，科技，品牌，渠道，加之极富侵略性和狼性的文化，任何一家车企都不敢说能在与“华为汽车”对位中全身而退。

而在造车业务方面，华为首先声明了“3年不造汽车”,如今抛出了另一个“5年不造汽车”——却没有答应“永远不造车”。

也就是说，华为极有可能不会甘心仅仅成为一个“中国博世”。

最后的要素可能是合作的效果。

截至目前，与华为有过深入合作的有北汽极狐和赛力斯、阿维塔，但是这几个品牌并没有产生大家所预期的不断爆款效应。

与赛力斯合作“问界”销量很好，累计用户突破10万，但是近期销量动能减弱。

3月问界系列共售出3679部，比去年同期增长16.42%。

去年12月份问界仍然保持着月销过万的水平，但是进入2023年后却保持着比较低的水平。

对于北汽极狐来说，市场中存在感不是很强。

阿维塔作为又一备受瞩目品牌却在今年2月只售出了2018款。

这也许会使其他汽车巨头们认识到华为对智能化的赋能效应可能不如人们所期望的那样强。

这也许与“贵”有关系。

广汽埃安副总肖勇认为，华为的要价太高。

“华为作为大牌供应商更是价格不菲。与华为的合作，基本不具备议价能力”。

他认为做产品应兼顾科技创新和合理成本。

也许正是因为如此，广汽终于“降级”和华为建立了合作模式，而其他车企却疏远了华为。